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Gast
(Gelöschter Account)
Das stimmt so nicht ganz.
Man muss bei der Wiener U-Bahn und ihren Türschließ- und Abfertigungsmechanismen zwischen drei Fahrzeug-Grundtypen unterscheiden:
A) Schwermetro-Züge (U1, U2, U3, U4)
1. Typen U, U1(1), U2 (klassische "Silberpfeile" ältestes Baujahr 1976 afaik):
Nur zentrales Schließen durch den Fahrer nach Abfertigungsruf ("Zug fährt ab"), Blick in Spiegel oder Monitor und Drücken des Schließknopfes (gleichzeitig ertönt lautes Warnsignal). Pneumatische Schließvorrichtung mit Verriegelung in Endlage, keine technische Überwachung des Türbereichs während des Schließvorgangs (keine Licht-, Infrarotschranken oder mechanische Sensoren imTürbereich, etwa Türfühlerkanten wie bei der Tramway), allerdings sollte ein Widerstandssenssor im pneumatischen Schließmechnismus den Schließzylinder entlüften und die Tür wieder öffnen, wenn etwas Gröberes den Schließvorgang behindert. Vor dem Anfahren sollte sich der Fahrer durch eine Kontrollblick überzeugen, dass der Zug frei ist, also niemand draußen hängt etc. Da das Verriegeln der Türen aber überwacht und im Fahrerstand angezeigt wird, ist es natürlich verführerisch, sich in der Routine auf die Technik zu verlassen.
2. Type V+v (neue, durchgehend begehbare U-Bahnzüge):
Einzel- oder zentrales Schließen mit Einzelüberwachung der Türen und Infrarotsensoren, die ein Schließen grundsätzlich verhindern, solange die Tür nicht frei ist, elektromechanischer Türantrieb. Abfertigung sonst afaik im Prinzip wie bei den älteren Zügen, also Blick auf Monitor oder Spiegel vor Auslösen des zentralen Schließvorgangs, Kontrollblick vor dem Anfahren.
B) Leichtmetro-Züge (U6)
3. Typen T und T1 ("Stadtbahnwagen", wagenbaulich eigentlich Tramways):
Praktisch wie bei V+v, das neuere Abfertigungsverfahren wurde faktisch von der U6 auf die Schwermetrolinien übernommen, obwohl die T-Wagen von Bombardier und die V+v von Siemens gebaut werden/wurden. Allerdings mussten wegen der Störanfälligkeit die Infrarotschranken der ersten T-Züge wimre näher an die Türen herangerückt werden (zuerst weiter im Wageninneren, wodurch das Schließen durch nahe an den Türen stehende Fahrgäste zu oft verzögert wurde).
Bevor man also über ein technisches Versagen diskutieren kann, müsste man mal feststellen, was für ein Zug in den Unfall am Enkplatz verwickelt war.
Bei der Wiener U-Bahn gab es nie eine Bahnsteigaufsicht oder ähnliches. Der Stationswart hat keine Funktion im Bahnbetrieb, nur allgemeine Überwachungsaufgaben (Rolltreppen, Aufzüge, Brandschutz, allgemeine Sicherheit).
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